全球機場大躍進 台灣機場空前困境

【作者／江逸之】

擁有地利優勢，卻原地踏步 桃園機場拱手讓出亞太營運中心

經常坐飛機出國談生意的明基電通董事長李焜耀，最近發現到桃園國際機場（中正機場）的入境速度變得很快速，一下飛機，15分鐘內就可以搭上車。

他研究好久才發現，原來是「旅客太少，機場不用排隊。」

經常出國的台灣民眾也會發現，全球各大機場，從早到晚都非常繁忙，但是桃園機場卻經常冷冷清清，整個免稅商店區沒有多少店面可以逛，不少免稅店更是常常店員比客人多。

這樣的情景，看在遠雄自由貿易港區董事長葉鈞耀眼裡，實在感觸很深。

1979年2月正式啟用的桃園國際機場，開幕兩天內，吸引了全台50萬參觀人潮，風光一時，一度也是全亞洲最先進的機場。

當時服務於民航局的葉鈞耀每個月都要很自豪地接待來自香港、新加坡、泰國等亞洲國家的民航官員，到桃園機場考察。但不到30年內，「現在鄰國的每一個機場都超越台灣，桃園機場仍在原地踏步。」

在全球化的大浪潮下，跨國空運需求快速成長，「桃園機場沒有享受到全球化的果實，反而吞下了全球化的苦果，」開南管理學院空運管理學系暨研究所副教授李彌分析，亞洲各國的機場平均每年貨運量的成長都在5％以上，而桃園機場卻不增反衰退。

眼看著亞洲經濟快速崛起，帶動各國競?機場建設，過去自豪是東亞轉運站的桃園機場，卻安安靜靜的，沒有沾到成長的邊。最近三年，桃園機場貨物吞吐量甚至停滯不前。

地理位置優勢，不敵兩岸不通被邊緣化

2006年桃園機場的貨運吞吐量雖然仍保持在全球第13名，但實際上，已比前一年衰退0.4％，被新加坡成長4.2％與上海浦東機場成長16.3％、香港赤鱲角機場成長5％等，狠狠甩在後面。

曾經擔任過民航局長、現任成大管理學院院長張有恆說，去年桃園機場還退出國際機場協會（ACI）的機場服務品質調查計畫，「因為要交一大筆錢。」

事實上，長久以來，台灣發展空運一直被認為有極大利基，因為台灣擁有優異的地理位置。「台灣飛到亞洲八大都市機場的平均時間為2小時55分，是亞洲各國最短的，新加坡還要4小時55分，」前華航董事長、華經資訊董事李雲寧分析。

占據這麼好的地理位置，卻因為兩岸不通，讓桃園機場流失絕佳優勢，快速邊緣化。

目前全世界都要搶搭大陸成長的便車。例如位於東北亞的韓國仁川機場，這幾年趁著大陸飛機場建設不足的機會，快速壯大，正大量搶走歐美與大陸航運間的人流與物流，短短五年內不管是轉運人次與貨運量，均成長了35％到40％。

甚至遠在歐洲的荷蘭史基浦機場集團高層，近年來也頻頻進出大陸，希望爭取大陸貨物出口到歐洲市場時，最好都經過荷蘭。

10月初當《遠見》採訪團拜訪荷蘭史基浦機場管理公司時，貨運部門資深副總裁Enno D. Osinga興奮地向訪客介紹他剛剛取的一個中文名字：歐星家，並在訪客面前生澀的練習中文發音。

問他為什麼要取中文名字呢？他高興地說：「因為我馬上要去深圳與北京訪問大陸企業，為拉近關係，最好取一個中文名字。」

歐星家詳細地介紹了他即將出發的大陸行程，重點在介紹荷蘭的主要機場與港口設施，讓中國企業家知道，為何他們必須到荷蘭來投資與經商。

「我永遠都在尋找商機、生意。這正是荷蘭人的精神，」歐星家補充說 。

全球拼效率，台灣海關思惟還停在19世紀

全世界的海關都在拼效率，香港機場海關准許貨物先走，文件後補，貨物倉儲區也與遠雄一樣大，卻可以一年處理300萬噸的貨物，而遠雄只能規劃120噸貨運處理量。

「我們的設備還比香港機場更先進，但是人的觀念不夠先進，」葉鈞耀指出，每次遠雄自貿港要進行貨物的X光查驗時候，開了兩條X光檢查線，航警局居然要用兩位警察負責X光機，「若交給民間，可能只要一個人負責看兩台X光機就好，省掉一半的人力。」

海關的驗貨員也規定出口與進口，分別由不同的人來驗貨，「企業一個人的績效，等於政府要用三、四個人。」

更讓葉鈞耀氣結的是，台灣海關的思惟似乎還停留在19世紀。為了怕走私，政府規定進、出口倉庫必須要用圍牆做為阻隔，為此遠雄自貿港還特地蓋了10公尺低矮的鐵絲網圍牆。

「這是100多年前的落伍觀念，」現在都是用電腦化管理，所有的貨物都貼有條碼或是RFID（無線射頻辨識），貨一進來就掌握住狀況，根本不需要有形的圍牆。

在電腦等電子產業大舉西進大陸之後，如果「台灣再原地踏步下去，關鍵零組件業者在陸續外移，就是把台灣經濟連根拔走了，」趙藤雄憂心，台灣有機會超越韓國，關鍵在政策要大開放。

眼看著2000年後開幕的二航廈與自由貿易港區，仍然有許多閒置空間，桃園機場要搭上全球化列車，勢必要加快腳步，否則機會就在自己手中流失了。

【本文摘自遠見雜誌11月號】

史基浦比宏碁更會賺錢 稱冠全球機場行銷學 (下)

【作者／江逸之】

引進新科技：條碼行李牌、機器人卸貨櫃

企業化經營的史基浦機場，一直以創新聞名。

「我可以向你保證，每次當提到最新的科技技術、最快的通關流程，每次你都一定可以看到史基浦機場的名字，」史基浦機場物流部副總裁歐星家（Enno D. Osinga）說。

前華航董事長、華經資訊董事李雲寧觀察，20多年前，史基浦機場就是全球第一座機場率先引進條碼行李牌，也是世界第一座使用機器人裝卸行李貨櫃的機場。

十年前，史基浦機場全球首創使用無線PDA管理逾時停車問題，由停車管理員巡邏輸入車號，透過無線傳輸到管制中心，八分鐘一到拖吊車就已經停在臨停汽車邊，十分鐘一到馬上拖車。

六年前，史基浦機場也是全世界第一個使用虹膜辨識通關的機場。去年史基浦斥資3300萬歐元（約新台幣15.4億元）把RFID導入旅客行李處理系統。最近，機場更在行李提領大廳，裝了數個大型電視，告知旅客行李幾分鐘後可以領取的訊息。

全球第一：設自動劃位台，啟用人體掃描機

最讓李文德驚豔的是，兩年前，史基浦機場與荷蘭皇家航空（KLM）合作，設置了全世界第一個自動劃位報到機台，一下子就裝了60部，藍色的小機器頓時把整個出境櫃檯染成一片藍海。

「過去人工櫃檯辦理登機手續至少要提前一個半小時到機場，現在用自動登機設備，只要提前半小時到機場就綽綽有餘了，」李文德表示。

在美國911恐怖攻擊事件後，各國莫不加強機場的安檢，史基浦機場去年在機場安全投資了2200萬歐元（約新台幣10.3億元），在2006年更啟用了全球第一座的人體掃瞄器，減少安檢人員的搜身程序。

「每年去荷蘭，愈來愈喜歡史基浦機場，」20多年來，每年至少到史基浦機場一次的台灣國際物流協會理事長楊庶平指出，史基浦機場隨時都在進步，在911之後，各國機場都可以看到荷槍實彈的警察穿梭在機場內，但是史基浦機場卻是增加高科技的監視器與偵測設備，彌補安全的漏洞，隨時監控機場內的所有人的一舉一動，卻又不會造成旅客的不舒服感覺。

服務最頂級：27年拿23座歐洲最佳機場首獎

「史基浦機場進步得很快，一直走在航空公司的前面，」每週有七班客機、四班貨機飛阿姆斯特丹的華航，派駐荷蘭分公司總經理余劍博就表示，身為史基浦機場客戶，他經常感覺航空公司沒有想到的事情，史基浦機場都已經事先規劃好了。

創新之外，把服務做到最頂級，也是史基浦機場成功的關鍵。1980年以來，史基浦機場一直是歐洲最受歡迎的機場，到過史基浦機場的人鮮少聽到有不好的體驗。

根據史基浦機場年度旅客滿意度調查顯示，2006年93％的入出境旅客相當滿意史基浦機場的服務品質，較前年還提升了一個百分點。

在27年內，史基浦機場獲得英國機場評比機構Business Traveller 23座的歐洲最佳機場首獎。

史基浦機場最讓人讚賞的是公共運輸系統很便捷，連全球最權威的航空評比機構SKYTRAX也給了史基浦機場在公共運輸系統五顆星的評價。

早在1978年，史基浦機場內的火車站就開始營運，反觀，隔年才蓋好的桃園國際機場，到現在還沒有機場捷運，必須遲遲等到2012年底才完工。

企業化經營，創新、服務與行銷，讓荷蘭小國可以有大機場，讓老機場不會在全球?機場的潮流下退流行。

史基浦機場給台灣的最大啟示，小國只要有願景與企圖心，絕對有機會小蝦米對抗大鯨魚。

【本文摘自遠見雜誌11月號】

史基浦比宏碁更會賺錢 稱冠全球機場行銷學 (上)

【作者／江逸之】

近年來各國機場經營者喜歡到荷蘭史基浦機場考察。

因為儘管荷蘭有個鹿特丹港稱霸歐洲，但那是因為鹿特丹港得天獨厚，串穿歐洲大陸的幾條大河如萊茵河都到這裡出海，給了他成為集港口與河運的最大集散地。

但是空運上，就如主管航空事業的荷蘭交通部次長貝克所言，「荷蘭完全沒有空運的先天優勢可言。」這個內需市場只有1600萬人口的國家，不像德國有8200萬、法國6200萬人口，又地處歐洲邊緣，如何做到歐洲第四大客運、第三大貨運機場？

不只小國大機場，過去27年內，史基浦機場還拿下全球130座世界與歐洲最佳機場的國際大獎，光是去年就被七個評等機構評選為最佳機場，今年更得到國際機場協會（ACI）歐洲最佳機場殊榮。

在2006年，史基浦機場集團營運創下歷史新高，2300位員工創造營收10.37億歐元（約新台幣484億元），成長9.4％，稅前獲利大賺2.91億歐元（新台幣136億元），毛利率高達31％，還比世界第三大電腦業者宏碁（2006年稅前獲利102億元）更會賺錢。

但是史基浦機場並不以此成績自滿，反而不斷追求突破，今年初提出2025年發展計畫，用機場帶動周遭的都市開發，預計在機場周邊建立貨運都市（Cargo City）與物流園區，希望擴充客運量到8000～8500萬人次、貨運350萬噸。

企業化管理：注入民間活力和經營彈性

分析邊緣小國的史基浦機場為何有今天成就，有幾個成功訣竅。

首先是，當台灣的機場都還在民航局官方管理時，史基浦機場早在50年前就已經企業化。「我們的運作其實完全像一家民間公司，」史基浦機場投資關係部經理馬丁（Martijn L.D. Schuttevaer）說。

1958年由荷蘭政府、阿姆斯特丹與鹿特丹市政府成立了史基浦機場管理公司，儘管股權仍在政府手上，但把經營權委託給專業團隊，政府只負責航空政策的制定。

荷蘭政府敞開心胸，將手中的機場、海港，能委外企業化經營的，都盡量外包，「讓民間的活力注入到機場內，」外交部常務次長張小月觀察。

史基浦機場既然公司化，除了嚴守和國家安全有關的法令責任外，整個經營相當富彈性，史基浦機場是非常獲利導向的。一位台商便表示，他曾經計畫在史基浦機場內申請設立推廣台灣觀光的攤位，結果機場評估這一個攤位很難獲利就婉拒申請。

「只要有賺錢的機會，史基浦機場都不會放過，」荷蘭觀光局台灣代表蔡季說，每三個月史基浦機場都會進行機場設施的更新，隨時提升客戶的滿意度。

最近十年，史基浦機場受到鄰近法蘭克福與希斯洛機場的威脅，也更積極提升服務，「進出史基浦機場九年，航站就動工提升設備了四次，機場一直讓你有很亮麗的感覺，」曾派駐荷蘭九年、明基電通總經理李文德觀察，像是去年，進出史基浦機場的日本商務旅客愈來愈多，機場管理單位就立刻在日本旅客必經的路線上，增設了日本壽司吧。

例如，大部分機場的出境旅客都是在通過海關的查驗證照之候，就立刻檢查隨身行李，造成在X光機前面大排長龍，但是半年前，史基浦開始實施在登機的候機室前才檢查隨身行李，讓旅客有更多的時間，放鬆心情在免稅店購物。

輸出機場經驗：獲利逾30億，占總營收6％

「這樣的改革在桃園機場可能要公文往返好幾年，還不見得可以做得到，」桃園縣長朱立倫表示。

挾著亮麗的經營績效，史基浦管理集團更把經營的觸角延伸到全球，幫其他國家管理機場。

史基浦機場接連買下荷蘭境內的Lelystad機場、鹿特丹機場與Eindhoven機場，並參與瑞典斯德哥爾摩機場的投資、經營義大利米蘭機場及香港機場貿易港區的不動產業務等，愈來愈積極。

「我們比別人更懂得從人性角度經營機場，絕不放棄任何一個機會，」史基浦機場行銷總監威爾可（Wilco J.M. Sweijen）半開玩笑地說，「交給我們經營，桃園機場一定會很不一樣。」

截至去年，策略聯盟與參與國外機場的委外經營的業務，已為史基浦機場帶來6600萬歐元（約新台幣30.8億元）的營收，占集團營收6％。

下一步，史基浦集團將爭取向政府爭取股票上市，希望獲得更大的自由資金來布局全球。

其實史基浦管理集團已經向政府提出過股票上市計畫，因為政府怕上市後，機場經營會忽略區域發展需求，而完全獲利導向，已被政府打回票。馬丁苦笑地說，還必須繼續溝通。

【本文摘自遠見雜誌11月號】